Časopis Myslivost

Listopad / 2008

Hodnocení střetů motorových vozidel se zvěří a ochranná opatření

Myslivost 11/2008, str. 32  Prof. Ing. Jaroslav SIMON, CSc., Ekologická komise ČMMJ
Problematika střetů motorových vozidel se zvěří na pozemních komunikacích (silnicích) poutá, zejména v poslední době, zájem širších společenských vrstev. V první řadě jsou to myslivci, kteří věc posuzují z pozice ztrát na zvěři, dále pak ochránci přírody, prioritně má však problematika společenský dopad v oblasti poškození motorových vozidel, havárií a možných ztrát na životech.

Uvedené nabývá aktuálně na významu v souvislosti se zvýšením intenzity provozu a zvýšením rychlosti vozidel. Posouzení výše rizika a návrhu ochranných opatření není zdaleka tak jednoduché, jak by se zdálo. Chybí jednotný teoretický základ pro hodnocení, datová báze pro hodnocení a zhodnocení vlastní, na základě něhož by bylo možné zobecnění. K této problematice má zájem přispět i předkládaný příspěvek.

1. Rizikové faktory
Základním aspektem pro posouzení rizika je stanovení prioritních rizikových faktorů, s tím, že se jedná pouze o základní vylišení a je nutno počítat se širokou škálou náhodných faktorů, které nelze systematicky jednoduše analyzovat. Mezi základní faktory patří:
* typ komunikace (v systému silniční sítě ČR) což má vliv na kvalitu projíždějících vozidel, jejich rychlost a logicky i na intenzitu provozu. Platí zásada, že čím větší je možná rychlost provozu, tím větší je riziko.
* typ a charakter krajiny v okolí komunikace.
Uvedené lze jednoduše hodnotit na základě koeficientu ekologické stability (KES, MICHAL 1977), jehož hodnotu lze vypočítat následovně:
KES = lesní půda + rybníky + ostatní vodní plochy + louky + ovocné sady + vinice / zastavěné plochy + orná půda + chmelnice
Vypočítané hodnoty lze pak charakterizovat následovně:
Koeficient KES do 0,39 = nadprůměrně využívaná krajina se zřetelným porušením přírodních struktur, celkově přeměněná lidskou činností, podstatné funkce ekosystému musí být trvale nahrazované technickými zásahy,
Koeficient KES od 0,4 do 0,89 = intenzívně využívaná krajina s významným uplatněním agroindrustriálních prvků, autoregulační působení ekosystémů musí být v podstatné míře doplňované technickými zásahy,
Koeficient KES od 0,9 do 2,89 = běžně kultivovaná území, ve kterém jsou technické objekty v relativním souladu s dochovanými přírodními strukturami, převažují území řazené do typů harmonické kulturní krajiny,
Koeficient KES nad 2,9 = technické objekty jsou roztroušené na malých plochách při úplné převaze přírodních prvků. Struktura kultur vytváří předpoklady plného využití ekologických autoregulačních mechanismů.
Lze konstatovat, že vyšší hodnota spádu koeficientu mezi oběma stranami komunikace zvyšuje riziko střetů.

Charakter vegetačních doprovodů komunikací
Vegetační doprovody cest a silnic jsou prvky, které byly a jsou vytvářeny od historických dob. Zpravidla plní následující funkce:
- izolačně - asanační (ochrana okolí komunikace před zdravotně nepříznivými důsledky dopravy),
- melioračně - biologická (zlepšování mikroklimatických a biologických poměrů u silnic),
- esteticko - sociální (zvyšování estetické kvality komunikace a krajiny),
- produkční.
Pro jednotlivé typy komunikací byly využívány určité typy vegetačních doprovodů (BULÍŘ 1988). Žádný typ s problematikou zvěře nepočítá. U vegetačních doprovodů nově budovaných, zejména rychlostních komunikací, se jeví preference izolačně asanační funkce. Charakter vegetačního doprovodu má v závislosti na druhu zvěře výrazný vliv na úroveň rizika.

Rušení zvěře (turistika, sporty, pohyb mechanizačních prostředků)
Jedná se o zásadní faktor, který zejména ve vegetačním období výrazně, podle úrovně jeho intenzity, přispívá ke zvýšení rizika. Je třeba si ale uvědomit, že k uvedenému faktoru může patřit i intenzivní lovecká aktivita.

2. Hodnocení rizikových faktorů
Každý z uvedených základních rizikových faktorů má určitou váhu sám jako celek a logicky i ve vnitřním členění. metoda celkového rizika pak spočívá v expertním stanovení jednotlivých vah, stanovení celkové váhy pro jednotlivá území, jednotlivé lokality (místa průniku silniční sítě). Správnost stanovení vah je možno ověřit na základě evidence střetů, což vše lze uskutečnit na základě jednoduché dotazníkové akce v rámci ČMMJ. Vyhodnocení takovéto v podstatě jednorázové akce může sloužit pro upřesnění vah rizikových faktorů a dále pak pro komplexní posouzení a vylišení rizikových lokalit, území a oblasti ve vazbě na mapy veřejné a dopravní sítě (Ředitelství silnic a dálnic - www.rsd.cz/Mapy) a speciální lesní dopravní sítě (oblastní plány rozvoje lesů, ÚHÚL Brandýs nad Labem).

3. Možnosti ochranných opatření
Snížení rizika střetů vozidel a zvěře na pozemních komunikacích je možné několika metodami:
- uchování úzkého krajinného prostoru okolo komunikací (cca stovky metrů) bez zvěře. Uvedené není žádoucí (požadavek harmonické krajiny se všemi složkami) ani vzhledem k mobilitě zvěře reálně,
- snížení rušivého vlivu člověka. Z různých aspektů nereálné,
- zabránění přístupu zvěře na komunikace. Uvedené je možné chemickými a mechanickými metodami (speciální výsadby, oplocení) a představuje v podstatě jedinou reálnou sadu metod, i když jen lokálně využitelnou, zejména z ekonomických důvodů.

4. Vegetace a oplocení pozemních komunikací
Uvedené následující poznámky se týkají zejména rychlostních komunikací, kde logicky očekáváme nejvyšší míru rizika. Okolí těchto komunikací za korunou cesty (vozovka a krajnice) tvoří příkop (do 3 m) a pak rovný terén, násypový či výkopový svah. Zde by měl být tvořen pás (vegetační doprovod) z dřevin a keřů, které vytvářejí co nejmenší pobytovou pohodu (topicky i trofický aspekt) pro zvěř, tzn. trnité, potravně neatraktivní, zapojené, postupně s redukovaným bylinným krytem atd. Šířka podle lokálních podmínek cca 10 m. Oplocení musí být z vnější strany viditelné jako překážka nepřírodního typu, tzn. husté pletivo, rovné plochy, převyšující základní linii vegetačního pásu. Umístění jednoznačně z vnější strany pásu (pokud je to možné s odstupem 1 - 2 m volné plochy) na terénních lomových liniích (např. vrcholová část násypu, pod spodní hranou výkopu atd.). Stav oplocení musí být permanentně kontrolován.

5. Závěr
Naznačené i další zásady hodnocení a vylišování rizikových zón střetů zvěře a motorových vozidel včetně ochranných opatření lze, soudím, v provozně využitelné formě a ne příliš dlouhém časovém horizontu, zpracovat. Otázkou ovšem je praktické využití poznatků, které by narazilo na nutnost změny myšlení na mnoha úrovních, změn legislativy a samozřejmě by sebou přineslo i negativní ekonomický efekt. Jsem toho názoru, že v současné době nejsme na uvedené společensky připraveni a závazné diskuse k dané problematice nastanou tehdy, až někdo předloží alespoň rámcovou kalkulaci výše škod, ke kterým za určité období v souvislosti střetu zvěře a motorového vozidla došlo.

vychází v 7:41 a zapadá v 16:45 vychází v 9:16 a zapadá v 19:24 Nákupní košík 0
 
Zpracování dat...