Asi každý test vozidla, které jsme měli na pár dní k dispozici, nutně musí začít chlapskou vzpomínkou na vojenská léta. UAZy prostě mají všichni chlapi, kteří prošli vojenskou základní službou, v krvi. Mají je ale asi s trochu pejorativním podtextem, protože v UAZech jezdili neoblíbení lampasáci. Auto ani značka za to ale nemůže!
K dispozici jsme měli zapůjčený vůz, který na našich silnicích opravdu často neuvidíte – UAZ Pickup. Když jsem toto vozidlo poprvé viděl, opravdu mě hned nenapadlo, že by to mohl být příbuzný oněch zelených vojenských rachotin. Vím, že náhled na líbivost karoserie každého vozidla je velmi subjektivní pojem, ale mně se přední část doslova líbí. V záplavě dnešních moderních SUV, které se snaží upoutat různými křivkami, kombinací hran a počtem prolisů, UAZ Pickup zastává střídmé, elegantní a uhlazené tvary, tmavá mřížka chladiče s protáhlými xenonovými světlomety, pod tím nijak agresivně se tvářící nárazník s mlhovkami, vše pokračující v líbivém oblouku přední kapoty. Opravdu auto nebudí dojem nějaké velké agresivity.
Zadní pohled je už trochu méně uhlazený, nakonec stojíme u pracovního vozidla, kde se preferuje náklad, prostor, přístupnost masívním sklopným čelem korby a pod ním pořádný ocelový nárazník. Korba o rozměrech 1500 x 1400 mm a hloubce 650 mm u námi testovaného UAZu byla kryta praktickou plastovou střechou, dají se samozřejmě aplikovat i individuální nástavby na přání. Zcela jistě líbivější, ale méně pracovitější pohled je zezadu na civilnějšího bratra – UAZ Patriot, terénní automobil klasického střihu, pravda, ten by se mi na běžné ježdění zamlouval mnohem více. Naopak ten, kdo by preferoval co největší plochu pro náklad a užitkovost, zvolil by asi variantu UAZ Cargo, kterou dovozce nabízí v provedení s dvoumístnou kabinou a buď s podvozkem k dostavbě, s valníkem, izotermickou skříní a nebo i s jinými, individuálními dostavbami.
Pojďme ale zpět k našemu Pickupu. Už samo nastupování vás přesvědčí o tom, že nastupujete do pořádného, dva metry vysokého, auta, naštěstí nám pomohou mohutné a praktické stupačky krytů prahů. Auto je opravdu vysoké, za celou dobu testu jsme koukali pohrdavě shora na většinu populárních městských SUVéček. V kabině asi člověk od pracovního vozidla nečeká nějaký extra komfort, musím ale konstatovat, že mě interiér překvapil spíše příjemně. Volant, bez airbagů, na ty hned od počátku zapomeňte, padne příjemně do ruky, byť nastavitelný je jen výškově. Před ním je přehledná přístrojová deska bez zbytečných příkras. Palubní deska před řidičem i spolujezdcem je provedena z šedých, tvrdých, ale nijak extra neskřípajících plastů. Vyloženě pouťově rachotící je pětice výdechů ventilace, která stejně nedrží nastavenou polohu. Mezi sedadly je umístěna rozměrná schránka s praktickým dvoupatrovým a velmi prostorným odkládacím prostorem, na čelní stěně schránky je umístěno vyhřívání sedadel (!) a elektrické stahování oken (!!) – ale nelogicky i v zadních dveřích, na nichž naopak ovladač stahování nenajdete.
Stavitelná sedadla nejsou zrovna výkřikem ergonomie, ale pro práci bohatě postačují svojí velikostí, pohodlností, tuhostí i nastavitelností. Těžko stejně asi přepokládat, že v sedadle tohoto auta absolvujete mnohahodinovou cestu k moři do Chorvatska. Zadní lavice je spartánštější, zato ale po odklopení skrývá pod sebou na celou šíři kabiny perfektní odkládací prostor – okamžitě jsem v něm viděl zrakům nenechavců skrytou kulovnici, prostě prostor pro myslivce! Před jízdou je třeba zkontrolovat zrcátka, elektricky nastavitelná vnější zrcátka mě doslova nadchla svojí velikostí a přehledností, k velkému autu prostě potřebujete pořádně vidět.
Ještě než nastartujeme, je třeba říci něco o motorech. Výrobce nabízí tři motorové varianty. První benzínová zahrnuje zážehový motor ZMZ 2,7i 16V s objemem 2693 cm3, s výkonem 94 kW a kroutícím momentem 218 Nm. Jelikož jsme spotřebu neměřili, spolehněme se na údaj výrobce, který udává, že si motor vezme 10,4 – 14,5 l/100 km. V naftě nabízí výrobce dvě možnosti, turbodiesel Andoria ADCR o objemu 2637 cm3 a s výkonem 85 kW/256 Nm se spotřebou 9,5 – 12,5 l nafty na 100 km, a nebo montuje do vozidel motor z produkce IVECO F1A, turbodiesel s intercoolerem a vstřikováním common rail o objemu 2287 cm3 a s výkonem 85 kW/270 Nm a udávanou spotřebou 9,5 – 12,5 l/100 km.
My jsme měli k vyzkoušení ještě jednu variantu, kterou je možné za 34 000 Kč přiobjednat k benzínovému motoru, sekvenční vstřikování LPG. Z původních dvou benzínových nádrží podélně po stranách rámu zůstala pro benzín jen ta pravá, levou obsadil plyn a k tomu ještě další plynová nádrž zabrala místo rezervy pod podlahou korby. Tudíž výhoda pro spotřebu, nevýhoda v tom, že musíte tolerovat rezervu v korbě. Přepínání mezi benzínem a plynem probíhalo zcela nepostřehnutelně, aktuální provoz signalizuje pouze ukazatel s barevnými diodami vpravo pod volantem.
Že sedíte v pravém terénním vozidle signalizují dvě řadicí páky na středovém tunelu, k ovládání pětistupňové převodovky potřebujete občas notnou dávku síly, musíte si i najít správnou cestu řadicí kulisou, nakonec jsme přece jen v kovaném teréňáku. Podstatně větší sílu pak musíte použít pro pohyb menší přídavné redukční převodovky. O tom ale až v terénu.
Na silnici UAZ pluje až neskutečně suverénně, podvozek spolehlivě vyžehlil díry v silnici, auto se v zatáčkách překvapivě dobře drží ve zvolené stopě a ani se nijak výrazně nenaklání. Čekal jsem houpavou jízdu, s UAZem se dá jet až překvapivě ostře. Vysoký posaz a tím i velmi dobrý výhled dává řidiči pocit bezpečí, do rychlosti 120 km/h se chová pickup naprosto vypočitatelně. Zadní nenaložená záď odskakovala až v opravdu rozbitých prudkých zatáčkách. Při pohonu jen zadní nápravy se při rychlejším výjezdu třeba na šotolině ale snadno protočí kola. Dvoutunová hmotnost se projevuje při brždění, kde si ale přední kotoučové chlazené a zadní bubnové brzdy poradily bez větších problémů i při opakovaném brždění. Při parkování ocení řidič velmi pěkný rejd předních kol.
Auto je to ale pracovní, tedy honem do terénu. Při našem testu jsme projeli lesními cestami Kokořínska a dokonce využili pomoci auta při přepravě sazenic do lesa. Než vjedete do terénu, nesmíte zapomenout na připojení předního pohonu. Nehledejte žádnou automatiku, musíte prostě vystoupit a mechanicky otočit zámky volnoběžek v nábojích předních kol. Máte-li je zapnuté při běžné jízdě po silnici, nejenže zbytečně zvyšujete spotřebu, ale zvýšíte hluk hučením od přední nápravy. V terénu UAZ využívá solidní světlé výšky 210 mm, výhodou jsou malé nájezdové úhly vepředu i vzadu, nevýhodou pak vzhledem k přesně třímetrovému rozvoru nebezpečí, že si na terénních zlomech sednete na břicho. Tuhý rám odfiltruje všechny rázy výmolů, tam kde by jiný offroad vyrazil posádce zuby se UAZ jen rozvážně přehoupne. S připojeným předním pohonem a redukcí statečně zdolává i velmi prudké kopce. K zařazení redukce potřebujete občas skoro až hrubou sílu, není to prostě auto pro nějaké křehotinky. Volant s posilovačem řízení stále zachovává solidní kontakt řidiče s cestou i v těžkém terénu.
Při převozu sazenic na rozblácené a lesním traktorem rozbité kokořínské lesní cestě jsme ale objevili zásadní a podstatný handicap testovaného vozu. Velký balvan skrytý v moři bláta srazil náš UAZ prudce vlevo do hluboké vyjeté koleje, zadní tuhá náprava ukázala sice velkou zkřižitelnost náprav a zůstala na sušším středu cesty, ale jak ven? Testovaný vůz totiž k našemu překvapení neměl ani samosvorný diferenciál, ani uzávěrku diferenciálu! Odlehčené protáčející se kolo určitě neudělalo takto doslova terénně a pracovně pojatému vozidlu dobrou reklamu. Z výmolu jsme se sice nakonec dostali, ale pro případné kupce máme jednoznačný vzkaz – chcete-li do těžšího terénu, určitě si připlaťte za tuto výbavu. Tak trochu jsme kroutili hlavou, proč není uzávěrka automatickou součástí základní výbavy.
UAZ Pickup je vůz pro toho, který jej využije pravidelně v terénu, chce pracanta na pomoc a jen občas do civilizace s vědomím, že svým vzhledem určitě ostudu neudělá. Ti, kteří stráví většinu času na silnici a občas dojedou po louce k chatě, asi spíše sáhnou po jiné značce. UAZ je prostě pro práci, vyhoví jistě lesákům, v oborách a větších honitbách, pomůže dobře i geodetům, geologům, energetikům, v dolech a lomech, umím si jej představit také ve službě na horské chatě či v provozu správy národního parku.
Zájemci o koupi mohou volit mezi třemi stupni výbavy Classic, Comfort a Limited, ve dvou vyšších stupních již najdou také klimatizaci, elektricky nastavitelná zrcátka a elektrické stahování oken, centrální zamykání a alarm, přední mlhovky a autorádio. Limited má navíc i vyhřívaná sedadla, dokoupit se dá i střešní okno a další individuální doplňky.
Cena základní výbavy Classic s benzínovým motorem byla stanovena na přijatelných 449 000 Kč, za naftový motor od Iveca si připlatíte rovných 100 000 Kč (prodejní cena 549 000 Kč), zvolíte-li naftový motor Andoria, pak vás UAZ ve výbavě Classic vyjde na 644 000 Kč. U nejvyšší výbavy Limited se u benzínu dostanete na cenu 599 000 Kč, u naftové Andorie na 794 000 Kč.
UAZ Pickup nás tedy v testu velmi příjemně překvapil, pokud si jej vybere ten, který chce přívětivé, nezdolné, pracovité a hlavně velké ruské srdce, jistě neprohloupí, za vcelku přijatelnou cenu dostane pomocníka sice bez výkřiků moderní techniky, o to snad více spolehlivého. Síť smluvních servisů zahrnuje všechny oblasti republiky, nejlépe vám pak poradí v Gaz Auto Praha ve Vestci u Jesenice, případně v pobočce v Radíkovicích u Hradce Králové. Rádi zájemcům nabídnou nejen UAZ Pickup, ale i civilnější Patriot, jeho sportovnější verzi Patriot Sport, pracovnější Cargo a nebo i strohý klasický UAZ Hunter.
Text a snímky Jiří KASINA