ePrivacy and GPDR Cookie Consent by TermsFeed Generator

Časopis Myslivost

Únor / 2015

Čím přehlednější, tím horší?

Myslivost 2/2015, str. 34  Karel Hrouzek, František Havránek, Kamil Plíšek, Marek Hartych
Ke krajské studii rizikových míst střetů se zvěří Poslední listopadový den loňského roku byla Krajskému úřadu Ústeckého kraje odevzdána několikasetstránková studie popisující nejrizikovější místa silnic tohoto kraje z hlediska srážek s volně žijící zvěří. Podepsaní na konci tohoto článku na dokončení studie pracovali celý rok. Nemohli by se do ní pustit, kdyby za sebou neměli několikaletou praxi při ochraně komunikací před volně žijící zvěří. Obrovským přínosem pro její celistvé a přesné zpracování byla statistika Krajského ředitelství Dopravní policie Ústeckého kraje, které je průkopníkem pro ostatní kraje. A samozřejmě, že spolupráce jednotlivých uživatelů honiteb. Jen málo z několika set mysliveckých hospodářů nevyplnilo dotazník na toto téma.
Po letitém prostém používání pachových zradidel mohla být díky pochopení krajského úřadu zpracována tato studie. Nejde v ní jen o prosté popsání daného stavu na rizikových místech, ale jsou k nim hned navrhována řešení. Z některých nebudou mít řidiči radost, třeba ze zbrzďovacích semaforů v těch nejkritičtějších místech.
Ale do doby, než se změní pohled veřejnosti na lidského účastníka srážky vozidla se zvěří, jsou tato řešení třeba. Ze studie vyplývá, že v drtivé většině není řidič jen chudák, který si rozbil auto o divokou zvěř, ale také osoba, která páchá přestupek, byť z nedbalosti, která se prohání krajinou jako pán tvorstva bez ohledu na okolí. Já jedu, všechno stranou, tento egoismus se také ve většině případů podílí na běžných autonehodách, i když tak není nazýván.
 
Nejrizikovější jsou rovné přehledné silnice
Proč to můžeme tvrdit? Protože nejvíce srážek se zvěří najdeme na dlouhých přehledných silnicích v těsném sousedství s lidskými obydlími. Přitom trváme na tom, že základním poznáním je motto „vidět a být viděn“ je to hlavním poznání pro „vzájemné bezúrazové“ soužití člověka s volně žijící zvěří. Pokud se řidič srazí se zvěří ve „stepním“ prostředí, pak za to skutečně může jen a jen řidič. Nedává pozor a ani nebyl poučen, jak se má chovat při spatření zvěře v okolí silnice. O nejvhodnějších podpatcích do auta toho ví víc.
 
Nejméně nehodové jsou krátké, klikaté, úzké a nejlépe ještě z obou stran zarostlé úseky silnic. Tam se i největší machr bojí
Ani on však neví, co dělat, uvidí-li zvěř - jakže se volně žijící zvěř chová při přemísťování z místa na místo. Ani on neví, že zvěř před překonáním bariéry (silnice), nehoní-li ji někdo, zpomalí, ale svůj záměr neopustí. Ona na druhou stranu nejde pro nic za nic, ona tam kvůli něčemu důležitému pro život musí. Ani on neví, že když zvěř zpomalí, ze strachu před autem, pak většinou vedoucí kus zahájí „zbržďovací“ kolečko pro ostatní. Dívejte se, kam se otáčí, když se otáčí proti směru hodinových ručiček, je pravděpodobné, že kruh dokončí před autem a za svým cílem jde dál přes silnici. Neznalí řidiči pak většinou bourají.
Točí-li se zvěř do kruhu ve směru hodinových ručiček, má řidič šanci, že auto po jeho projetím, za kufrem.
 
Srazí-li se člověk se zvěří v krajině plné křovisek a stromů, jejichž větve zkracují pouze kamiony, je to zase v drtivé většině chyba člověka. Ten totiž tuto kulturní krajinu po staletí modeluje k obrazu svému. Zalije výtluky, obnoví vodorovné značení, vymění poškozené patníky či svodidla, v zimě občas prohrne a posolí. O bezprostřední okolí komunikace se stará velice málo, či spíše vůbec. Ostatní „spolubydlící“ se k tomu nemohou vyjádřit, ani se jich na to nikdo neptá.
Vidět a být viděn, je trvalé řešení pro velkou část dnes kritických míst. Samozřejmě, že za předpokladu, že toho řidiči budou chtít využít.
 
Zvěř krajinou, bez ohledu na silnice či železniční tratě, chodí po staletí, stále přibližně stejnou trasou, když ji přehradíme silnicí či železniční tratí, stejně bude hledat novou cestu, ale stejným směrem. Hlavním motivem je voda a samozřejmě dostupná pastva. Bezhlavý přesun je z velké části způsoben tím, že zvěř je něčím či někým plašena.
 
Zvěř pod kola aut dostává i jiná lidská činnost
Naprosto modelovým místem je z tohoto pohledu lesní porost mezi Vědomicemi a Chodouny nedaleko Roudnice n .L.. Je to úzký pás lesa intenzivně vyhledávaný k venčení psů. Vyplašená zvěř vyráží z porostů kolem silnic i proti autům. Žádná chemie ji nezastaví. Místní myslivecká statistika o tom ví své. Většina srážek kopíruje dobu tzv. venčení psů tj. před odchodem do zaměstnání a po návratu domů.
 
Dobré úmysly aneb cesta do pekel
V poslední době se rozšířila záslužná výsadba zelených pásů uprostřed krajiny. Bohužel, jsou místa, kde bezmyšlenkovitě vznikají i kolem silnic. Zcela kontraproduktivně třeba na silnici za Chodouny směrem na Polepy. V místech s vysokým výskytem srážek motoristů se zvěří.
Nový pás je složen jak z vysokorostoucích dřevin, tak z keřového podrostu. Takže další past na zvěř a řidiče. A to na to je odborný projekt, ale zřejmě jednostranně myslícího krajinného projektanta.
 
A když už jsme na této silnici, ještě další příklad: Asi kilometr od Chodoun směrem na Vědomice myslivci ručně odstranili náletové dřeviny z krajnice. Rozdíl viditelný i na fotografiích snad nepotřebuje komentáře. Jeden snad. Chtěli pokračovat ještě dál, narazili však na odpor vlastníka přilehlého pozemku. Prý na keřích sbírají léčivé byliny. Známe i horší příběhy s názory některých vlastníků, ale…Necelých sedm kilometrů jedné silnice, a co na ní nadělají lidé škody proti přírodě.
 
Vidět a být viděn - opakuji, je zásadní zjištění naší studie. I přesto, že z policejních i mysliveckých statistik vyplývá, že nejvíce srážek motoristů se zvěří napočítáme právě na volných prostranstvích kde je vidět široko daleko. Jak je to možné? O tom je tato práce vycházející z mnohaleté zkušenosti s ochranou komunikací před volně žijící zvěří.
Pro řešení nebylo možno použít některou v minulosti použitou metodiku, neboť se jedná o ojedinělé komplexní posouzení střetů vozidel a zvěře v celém kraji; obdobu v literatuře nenaleznete. V literatuře najdeme pouze dílčí hodnocení jednotlivých možností, například pachových repelentů, u nichž jejich výrobci často silně přehánějí, či různých akustických zařízení, světelných efektů a podobně.
Proč hovořím o přehánění? Protože jsme pozvali zástupce jednoho výrobce chemického repelentu (vypadá jako kopie německého produktu) na jeden z našich průběžných kontrolních dnů. Nabídli jsme tomuto výrobci ověření účinnost produktu. Aby to bylo alespoň částečně věrohodné, navrhovali jsme úseky v celkové délce asi do 40 km, tedy na desetině z celkové délky ošetřovaných silnic v Ústeckém kraji. Výrobce, byť v letácích hovoří o „praxí ověřeném výrobku“ měl představu o 2 km. Což jsme odmítli jako statisticky neprůkazné ověření. Tak si jej na některých silnicích v kraji ověřovali sami a i bez vědomí mysliveckých hospodářů. S takovým výrobce není o čem hovořit.
 
V každém okrese na základě definovaných rizikových úseků v digitální i listinné formě byla realizována terénní šetření. Tyto úseky byly v terénu identifikovány podle mapy nebo GPS navigace, každý úsek byl projet opakovaně a nasnímán na kameru (Xcam CDVR720), kterou byla vybavena vozidla všech pracovníků a úsek byl popsán do terénního protokolu. Z těchto podkladů byl zpracován návrh individuálního opatření pro každý rizikový s kartografickou dokumentací a videozáznamem.
 
Podle výsledků sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2010 je nejvyšší intenzita v rámci kraje na dálnici D8, na komunikaci I/13 v úseku Ústí nad Labem – Teplice – Chomutov - Klášterec nad Ohří a Děčín – Jílové, na komunikaci I/7 z Postoloprt směrem na Slaný, na komunikaci I/27 Most – Litvínov a dále ve spádové oblasti města Ústí nad Labem. Přeprava zboží v rámci kraje je třetí nejvyšší v ČR.
Nehodovost v Ústeckém kraji je podle dat ČSÚ po Středočeském a Moravskoslezském kraji třetí nejvyšší v rámci ČR. Ve sledovaném období 2009 – 2012 se počet dopravních pohyboval mezi sedmi a osmi tisíci. Mezi nejčastější příčiny nehod v ČR patří způsob jízdy, nepřiměřená rychlost, nedání přednosti v jízdě a chybné předjíždění (prostě blbé ego). Co se týče zavinění nehod, zde se podíl zvířat (jedna kategorie pro lesní zvěř a domácí zvířata) ve sledovaném období postupně zvyšoval ze 4,1 na 7,3 %.
 
Nejbezpečněji je v období klidu zvěře
Z praxe všichni víme, že čísla ve statistice jsou značně podhodnocená, protože velké množství srážek se do ní ani nedostane, z obecně známých důvodů. Nicméně jejich rozložení v čase a v prostoru nám dává objektivní obraz toho, jaké jsou obecné rysy těchto událostí.
Z 1598 registrovaných střetů jich desetina připadá na měsíc květen, a téměř čtvrtina se odehraje během října a listopadu. Nejbezpečnější je z tohoto pohledu první třetina roku. Tedy v období strádání a maximálního uklidnění zvěře.
Ze statistiky je také patrné, že k nejvíce střetům (necelých 43 %) dojde mezi 18. hodinou a půlnocí. Dalších téměř 25 % střetů se odehraje od půlnoci do 6. hodiny ranní. Následuje ráno od 6 do 12 hodin (zhruba 20 %) a odpolední hodiny od 12 – 18 hodin (zhruba 13 %).
Rozdělíme-li den na fázi tmy (od 18 do 6 hod) a světla (od 6 do 18 hod) tak zjistíme, že 2/3 střetů se odehrají za tmy. Je to dáno zejména zvýšenou aktivitou zvěře, horší viditelností a delším reakčním časem řidičů.
Posledním použitým třídícím kritériem jsou třídy komunikací, na kterých ke střetům došlo. Zde je evidentní trend poklesu ve smyslu významu komunikace: I. třída (43 %), II. třída (31 %), III. třída (23 %) a místní komunikace (3 %). Určujícími faktory zde zcela určitě jsou intenzita dopravy a rychlost vozidel.
 
Popisem vybraným ze studie se pokusím přiblížit výsledek práce. Je to skutečně jen zlomek z téměř osmi desítek míst popsaných ve studii. Pro ukázku, a třeba i pro inspiraci, by to mohlo posloužit, jsou charakteristické.
 
Na Děčínsku se podíváme na úsek mezi 100 – 102 km páteřní komunikace Praha – Šluknovský výběžek (Studánka – Rumburk) s 11 registrovanými střety ve sledovaném období. Tato část komunikace I. třídy č. 9 má ve směru od Rumburku stoupací pruh. Z větší části je to rovný úsek zakončený krátkým prudkým stoupáním na horizont před obcí Studánka. Celková délka úseku asi 1300 metrů, stoupací pruh svádí k velmi rychlé jízdě.
Za krátkou chvilku, kdy jsme dokumentovali pět metrů od tělesa silnice se nacházející obrovské kaliště černé zvěře, hodně řidičů při předjíždění využívalo i protisměrný pruh. Všichni tři vedle sebe jedoucí řidiči to „brali“ na plný plyn. Přitom je to místo s intenzivním pohybem zvěře.
Pro ochranu „řidičů“ proto navrhujeme oboustranné oplocení od benzínové pumpy (Studánka) k začátku průmyslové zóny na konci lesa. Dále důsledné dodržování bezlesí v šíři minimálně 10 metrů a intenzivní sekání bylinného porostu v maximálně možném dosahu v lesním porostu. Jenom abychom se nemýlili, „taky řidiči“ to mohou považovat za zvýšení jejich bezpečí a pojedou ještě rychleji a bezohledněji, takže se do bezlesí ani nestačí podívat.
 
Okres Litoměřice se vyznačuje poměrně nízkým procentem zalesnění. Silnice povětšině vedou mezi poli, sady a loukami, často jsou lemovány stromořadími a náletovými křovinami, které výrazně snižují rozhled. Riziková místa však najdeme v obou případech.
Místa s nadprůměrným počtem srážek motoristů se zvěří jsou na silnici vedoucí z Litoměřic na Českou Lípu. Pro tuto silnici je charakteristické zvlnění komunikace, které vytváří „slepá“ místa, a krátké úseky mezi obcemi. Jednotlivá místa se liší pouze mírou krátkých „prohlubní“ na silnici, do některých se schová i nákladní vůz, natož zvěř, mírou křovinných porostů a počtem a ostrostí zatáček.
Pro všechny je pak společné chování řidičů. Už mají dost pomalé jízdy od Mostu přes Lovosice a Litoměřice, tady chtějí využít každého kousku k předjetí. Bezcenného, protože jedno auto předjede a další je před ním. Ani desítky srážek se zvěří tyto řidiče neodradí od pochybného manévrování na silnici.
Je prakticky jedno, které místo popíšu, například výjezd z Liběšic směr Česká Lípa. Opět, po pomalé jízdě obcí kousek rovného úseku s viditelností až na vrchol stoupání. Za ní prudké zatočení doleva a sjezd po prakticky rovné vozovce. Po obou stranách pole, příkopy bez porostů, jen s kolíky s pachovým odpuzovačem. Po vyjetí z obce následuje snaha o předjíždění, tedy soustředění se na tento manévr bez sledování okolí. A za vrcholem stoupání často čeká překvapení do poslední chvíle neviděného přecházení, zejména srnčí zvěře.
Úsek za vrcholem má další velmi velké nebezpečí. Po výjezdu na relativní přímou rovinu se auta vpředu jedoucí ztratí v terénní vlně. Přechází-li v takové prohlubni, ve které se na chvilku ztratí i velké vozidlo, zvěř, je jen minimální šance ve větší rychlosti zabránit srážce. I v tomto případě není policie zavolána ke všem dopravním nehodám. Podle ing. Jiřího Babky, mysliveckého hospodáře, není týdne bez odklízení zbytků po zvěři.
Řešení? Navrhujeme na vybraných místech silnice rozmisťovat nepřehlédnutelná varování na výskyt častých dopravních nehod. Příkazovou značkou snížit rychlosti a zákazem předjíždění redukovat chování řidičů. Snížení rychlosti doplnit o radar měřící rychlost. Oboustranně oplotit vrcholy kopců včetně umístění maket zvěře.
Přínosné bude i vhodné rozmístění vodorovných „retardérů“ před vrcholy zvlnění, popřípadě umístění maket zvěře s výraznou reflexní schopností jejich „očí“. Používání pachových odpuzovačů lze omezit jen na prodloužení oplocení.
 
Hlavolam je druhý příklad z Litoměřicka. Z hlediska posouzení rizika srážek vozidel se zvěří je to silnice od dálničního tělesa u Lovosic směrem na Most. Těch dvacet kilometrů do Želkovic, je snad nejhorší úsek z hlediska nehodovosti v celém Ústeckém kraji. Jen na konec okresu bylo v policejní statistice za rok 2013 zaznamenáno na padesát srážek motoristů s volně žijící zvěří. A v té nejsou započítány nehody, které policie neřešila, těch je také nejméně jednou tolik.
Silnice odděluje úbočí Českého středohoří od polí směřujících k Dolnooharské pánvi, není lemována lesními porosty. Obklopují ji pole, sady, více méně louky a všudypřítomná křoviska. Volně žijící zvěř tudy, po celé délce, přechází z lesních komplexů kopců z do polí a také za vodou. Místa nehod jsou prakticky téměř rovnoměrně rozmístěna po celých dvaceti kilometrech, s přerušeními v místech zástavby.
Při srážkách se setkáme s celou škálou volně žijící zvěře, která se vyskytuje na obou stranách silnice. Zajíci, bažanti, lišky, srnčí, daňčí, mufloní či černá zvěř, bez ohledu na pohlaví a věk, to vše je při srážkách vidět.
O této silnici, víc než o jiných, lze říci, že je příkladem toho, že řidiče nikdo nepřipravuje na to, co je může na cestách potkat. Že přizpůsobení se stavu a povaze vozovky neplatí jen na její povrch, s ohledem na počasí, ale mnohem víc na její okolí. Na této silnici se lze setkat se všemi nejhoršími vlastnostmi řidičů, agresivní jízdou počínaje a psaním esemesek za jízdy konče.
Řešení? Výrazné označení celé komunikace jako rizikové z hlediska srážek se zvěří; označit jí tak případně i v navigacích. Vhodné rozmístění vodorovných „retardérů“ před vrcholy zvlnění, popřípadě umístění maket zvěře s výraznou reflexní schopností jejich „očí“.
Celá trasa patří do všech možných informačních zdrojů pro účastníky silničního provozu, od navigace až po sdělovací prostředky. Tento dvacetikilometrový úsek zasluhuje samostatný projekt s přesnou lokalizací stávajících přechodů zvěře a navržení optimálních míst pro přechod zvěře přes silnici s jejich výrazným vyznačením a zabezpečením.
Navrhujeme zde využít všechno, co v této oblasti existuje, počínaje dopravní značkou Pozor zvěř přes instalaci maket, pachové odpuzovače, tabule s upozorněním na vysokou četnost srážek se zvěří, detekční čidla, výrazné označení silnice po celé délce úseku, dočasné instalace lesního pletiva, výsadbu a údržbu živého plotu, vodorovné retardéry, odstranění křovin a jejich využití jako bariér, odvětvení, vyznačení přechodů pro zvěř se světélkujícím označením, solární barevná svítidla až po instalace radarů s měřením rychlosti a výstražným světlem.    
 
Domácí násilí
Z Ústecka je komunikace II/528, respektive její úsek od nuly do druhé kilometru, která je příkladem „domácího násilí“. Na těchto dvou kilometrech za sledované období 8 registrovaných střetů. Přitom se jedná o komunikaci lokálního významu mezi ústeckou Severní Terasou a Strážky, taková městská ulice.
Rovný úsek komunikace od kruhového objezdu k obci Strážky je zakončen horizontem. Okolí z větší části přehledné, jen místy náletové dřeviny či neudržované travní porosty. Silnice slouží především obyvatelům satelitních čtvrtí, kteří pravděpodobně nemají zažitou ostražitost při řízení v daném úseku.
Co s tím? Vzhledem k charakteru místa se jeví jako dostačujícím opatřením vyřezání veškerých náletů, pokácení veškerých stromů a intenzivní mulčování/sekání okolí komunikace minimálně jednou měsíčně (květen – září).
Dále pak osazení dopravního značení „Pozor zvěř!“ s dodatkovou značkou snížení maximální povolené rychlosti na 70 km/hod. Ale samozřejmě její časté vyžadování patřičnou kontrolou.
 
SHRNUTÍ
Srážky vozidel se zvířaty jsou způsobeny člověkem, nikoliv zvěří. Tato jediná věta shrnuje obecná pravidla této studie rizikových míst a důvodů srážek motoristů se zvěří. A nejen v Ústeckém kraji.
Silnice Ústeckého kraje kolektiv autorů a spolupracovníků projel mnohokrát křížem krážem. Viděli jsme prakticky každé místo, na kterém došlo ke srážce řidiče s volně žijící zvěří. A můžeme konstatovat, že čtyři pětiny z celkového počtu střetů řidičů s volně žijící zvěří se odehrály na úsecích s přehledným nebo polopřehledným okrajem komunikace. Široko daleko vidět ještě řidičům nestačí k tomu, aby se nesrazili se zvěří.
Tento závěr je však zdánlivě v rozporu s naším druhým přesvědčením, a to, že pro bezpečnost na silnicích platí zásada – vidět a být viděn. Námi navrhovaná řešení v tomto duchu vycházejí z přesvědčení, že i pro nepozorného, nedbalého, lhostejného člověka je třeba vytvořit podmínky k předcházení nebezpečí. Dlouhá léta byl řidič ponechán neznalým dějů na silnici a jejich drastické proměně, a tak zvyšující se intenzita provozu, rostoucí přepravní rychlost, nejnovější pasivní prvky ochrany ve výbavách vozů a všudypřítomná uspěchanost dnešní doby spolu se zvyšujícími se stavy spárkaté zvěře vyústila ve stav takový, jaký je. Na sloupech vysokého napětí jsou také varující cedule.
Asi polovina střetů se odehrává do 200 m od hranic obcí, v pásmu, kdy se ještě dojíždí rychlost, nebo kdy už se zase rozjíždí spěch. Oči jsou na tachometru, okolí jako by nebylo. Přitom při jízdě o rychlosti nad 80 km/h vede i zdánlivě malé snížení rychlosti k poměrně velkému snížení rizika kolize se zvěří (a nejen s ní). Domácí i zahraniční zkušenosti uvádí, že snížení rychlosti z 80 na 75 km/h může snížit riziko srážek spojených s úmrtím osob až o třetinu
Čtyři pětiny nehod spadají do období května až října, nejhorší je srpen, na opačném konci je leden a únor. Také to má logiku, přes léto je z mnoha důvodů největší aktivita volně žijící zvěře. V zimě šetří energií, chce přežít, takže omezí i pohyb.
Podle statistiky je dvakrát více silnic druhé třídy a přibližně šestkrát více silnic třetí třídy oproti „jedničkám“. Délka dálnic je oproti tomu zanedbatelná. Přibližně i tak je rozložena zkoumaná nehodovost.
Nejvíce posuzovaných srážek je na silnicích, kde projedou v průměru čtyři auta za minutu. Intenzitu srážek ovlivňuje množství vozidel, jejich rychlost, krajinná struktura a členitost terénu včetně rostlinného pokryvu atd.
A tak můžeme říci, že nejvíce nebezpečné jsou úseky silnic I. a II. třídy, z nichž je dostatečný rozhled, kde vozovka leží v úrovni či nad úrovní terénu, nacházející se v zástavbě nebo v otevřené krajině ve vzdálenosti do 200 m od obce.
Obecně, při ověřování významu pochodů a přechodů pro zvěř přes vybrané komunikace, především dálničního typu, se ukázala jejich nefunkčnost. Za jediný rok bylo jiným pracovištěm celkem pořízeno k deseti tisícům fotografií a videosekvencí, zvěř byla zachycena pouze na asi 1,5 % videozáznamů a několika fotografiích.
Na růst intenzity silniční dopravy, na růst průměrné rychlosti a na vývoj nových bezpečnostních prvků, které dávají řidičům pocit naprosté neohroženosti, musí stát a orgány veřejné správy reagovat v těch oblastech, které lze zjednodušeně rozdělit do následujících tří programů:
* Základem, z hlediska významu, jsou opatření zvyšující bezpečnost dopravy a chování dobře informovaných a vzdělaných řidičů.
* Pak následuje realizace opatření ovlivňující zvířecí chování a velikost populací
* Třetí skupinu tvoří opatření fyzicky odstraňující, nebo modifikující zvířecí chování (ploty, přechody apod.).
 
Potvrzují to i opatření, které lze ve zkratce shrnout do několika následujících poznámek z domácích i zahraničních zkušeností.
Pozitivně se například projevuje zachování „pomalých“ silnic. Zejména v nejproblematičtějších oblastech zatáčky, úzké vozovky, umělé hrboly atd., snižují nehodovost.
Využití nových informačních a příkazových značek. K dispozici jsou nové značky různě zvýrazňovány barvou, reflexním materiálem, LED diody, atd., výsledkem bývá většinou alespoň částečné snížení rychlosti a s tím související snížení rizika srážek. Většina studií i praxe podporuje teorii, že nevýrazné standardní značky v podstatě ztratily význam, navíc, jen málo je vyžadováno jejich respektování.
Detekce zvěře patří mezi nejmodernější způsoby. Tyto systémy založené na příjmu a měřením signálu vyslaného ze zdroje a odraženého od zvířete či na jiných technologiích se jeví velice slibně, jejich využití je na praktické úrovni ověřováno s úspěchem. U některých aut už jsou, ale především kvůli městskému provozu a lidem.
Vidět a být viděn, je základní a vychází z poznatku, že zvěř přechází silnice především v místech, má-li možnost, kde na sebe navazují pozemky skýtající krytinu. Logické pak je, že čím dříve má možnost řidič spatřit zvěř a zvěř spatřit vozidlo, tím větší je šance vzájemně se vyhnout a zabránit tak střetu. Úspěšnost snížení rizika srážek souvisí také se vzdáleností, na kterou je vegetace odstraněna. Tato vzdálenost by měla být alespoň 40 m, samozřejmě v závislosti na terénu. V řadě zemí je tato metoda aplikována i přesto, že tyto úseky jsou navíc oploceny.
Snížení stavů zvěře. Na statistice nehod se značně podílí i enormní nárůst početních stavů divokých prasat, která neohrožují jen uživatele komunikací, ale stěhují se na okraj lidských sídel. Snížení jejich stavu je proto žádoucí z mnoha důvodů. Problém však je v určitém odporu myslivecké veřejnosti, často podporované státní správou, sice z jiného důvodu.
Snížená kvalita prostředí u silnice. Snížení kvality prostředí vhodného pro zvěř se dá dosáhnout kombinací mulčování, odstraňování keřů a dalších zdrojů potravy a úkrytu pro zvěř. Tato metoda funguje, zatím. Problém však je, jak na ni zainteresovat vlastníky předmětných pozemků.
Oplocení silnic. Existuje řada různých druhů pletiva od klasického až po novější typy jako například pletivo s elektrickým nábojem. V závislosti na druhu zvířete, kterému má být zabráněno v pohybu vybraným směrem, se použije příslušný typ pletiva a také výška plotu. Například ve Skandinávii ploty snížily počet střetům s losy o 80 procent. Nevýhodou oplocení je to, že funguje jako naprostá bariéra. Proto pak může docházet k navýšení počtu srážek v místech, kde oplocení končí. Ve Skandinávii jsou „přechody pro zvěř“ významná respektovaná místa na silnici. A řidiči, i cizinci, to respektují, a nejen kvůli velikosti losa.
Zemědělské hospodaření. Nárůstem ploch pro pěstování kukuřice narůstají v takových úsecích srážky s divočáky, které jsou asi nejhorší ze všech střetů se zvěří. V místech, kde vyrostly nové bioplynové stanice s potřebnými lány kukuřic okolo, se dramaticky zvedly nehody s černou zvěří, která přes silnici přebíhá z lánu do lánu.
 
Chemie. Na uvedené poznámky žádná chemie stačit nebude. Pachová zradidla jsou jen dobrým pomocníkem, nikoliv řešením, nejsou stoprocentním garantem v odrazení zvěře od přechodu komunikace.
 
Na závěr
Jak již bylo řečeno, využívání pachových ohradníků je užitečné, ale pouze náhradní a dočasné řešení. Nárůst intenzity dopravy by se měl odrazit v novém přístupu především:
* v lesním hospodaření podél komunikací,
* v péči o nelesní plochy přilehající ke komunikaci, v pravidelné (v období květen – září s maximální periodou šesti týdnů) údržbě vegetace - vysoká tráva, náletové dřeviny - což by zcela nepochybně přineslo rozsáhlejší přehlednost těchto úseků a s tím související lepší viditelnost přítomné zvěře,
* při výuce v autoškolách; autoškoly jsou sice soukromé, ale zkoušky uchazečů o řidičské oprávnění organizuje státní správa,
* v přehodnocení umísťování informačních a přikazujících silničních značek a jejich dodržování účastníky silničního provozu,
* ve větší zainteresovanosti pojišťoven, zejména tím, že si v dostatečně označených rizikových úsecích vyhradí právo neplnění pojistné smlouvy,
* při přehodnocení „ocenění“ krádeží přenosných pachových ohradníků, či plotových zábran ke vstupu zvěře na komunikaci jako obecné ohrožení,
* při vypracování celkového projektu řešení ochrany motoristů před volně žijící zvěří včetně dosud neošetřovaných komunikací.
 
A na úplný závěr si dovolíme upozornit na velmi přínosnou aktivitu, která sice bezprostředně neeliminuje rizika srážek se zvěří, ale může být pro další rozhodování velmi podstatná a nápomocná. Je to v nedávné době vzniklá webová aplikace www.srazenazver.cz, kde se může v podstatě kdokoliv zaregistrovat a zadat údaje o srážkách se zvěří. Na rozdíl od mnoha v minulosti provedených odhadů a výzkumů je to první reálně fungující systém, který sumarizuje konkrétní dopravní události v čase a v prostoru, systém, kde se mohou „sejít“ konkrétní údaje a následně lze tato data s velkou mírou přesnosti analyzovat a využít jako relevatní podklady pro další rozhodování.
 
Ing. Karel HROUZEK,
předseda Podřipského zájmového sdružení nájemců honiteb
se svolením a za spolupráce dalších členů řešitelského týmu:
Ing. František HAVRÁNEK, CSc,
Institut ekologie a chovu zvěře, s.r.o. Praha,
hlavní zpracovatel studie
Kamil PLÍŠEK,
Městský úřad Žatec, státní správa myslivosti
Ing., Mgr. Marek HARTYCH,
předseda WALDEN, o.s.
 
 
Červené tečny na silnici označují míst střetů
 
Kaliště černé zvěře vedle frekventované komunikace
 
Příklad nadbytečného používání pachových zradidel
 
Zpracování dat...