Časopis Myslivost

Z výše uvedeného je patrné, že tato problematika je v současné době velice aktuální a je intenzivně řešena, což dokazuje i skutečnost, že do této doby bylo napsáno nespočet odborných studií s tímto tématem, kdy celá řada z nich byla uveřejněna také v časopise Myslivost.
Kromě jiných byla tato problematika řešena také v rámci habilitační práce Silniční a železniční doprava vs. volně žijící živočichové: ekologické aspekty a optimalizace managementu zvěře, která byla v prosinci 2015 obhájena na Fakultě lesnické a dřevařské ČZU v Praze.
 
Ze všech odborných přednášek, komentářů, diskuzí i vědeckých studií na toto téma je zřejmé, že se problém vysoké mortality zvěře nedaří uspokojivě vyřešit. Zabránit úhynům živočichů v důsledku střetů při silniční a železniční dopravě je totiž velice obtížné a nákladné a zcela jim zamezit nelze, přesto je nutné hledat optimální řešení, která budou tyto události alespoň minimalizovat.
Usuzuje se, že během posledních čtyřiceti let se doprava stala hlavní lidskou činností způsobující mortalitu zvěře a předstihla tak i lov. To je možné potvrdit také u některých druhů zvěře v ČR. Lze se tak domnívat na základě údajů studie Mrtky a Borkovcové z roku 2013, kdy se ročně usmrtí na silnicích přibližně 144 tis. zajíců, 129 tis. kusů srnčí zvěře, 19 tis kun a 17 tis. divočáků.
Oficiální údaje o nehodách Policie ČR jsou významně nižší, ovšem tyto databáze rozhodně neobsahují veškeré nehody, ale pouze ty, ke kterým byla Policie přivolána.
Z údajů o ročních odstřelech Ministerstva zemědělství (rok 2015) poté vyplývá, že roční lov zajíce polního je zhruba 36 tis. jedinců a u srnčí zvěře téměř 100 tis. jedinců. U této zvěře tedy pravděpodobně skutečně dochází k větší mortalitě na pozemních komunikacích než je jejich samotný lov, přitom se jedná o jedny z nejdůležitějších druhů lovné zvěře v ČR.
Je ovšem nutné podotknout, že ve své podstatě není prozatím žádný druh zvěře v ČR dopravou ohrožen na existenci. Například časté nehody se spárkatou zvěří spíše poukazují na její vysoké početní stavy.
Jestliže můžeme u některého druhu hovořit o vážné hrozbě, tak se jedná pouze o losa evropského, pro kterého mohou být pozemní komunikace významnou překážkou při migracích. Populace tohoto druhu na našem území jsou totiž přímo závislé na migracích a především komunikace dálničního typu mohou tyto migrace omezit.
V roce 1996 se odhadovalo, že v Evropě dojde k půl milionu nehod ročně se spárkatou zvěří, což vedlo k 300 úmrtím lidí a 30 tis. zraněním. Nicméně podle nedávných odhadů dojde ročně kolem milionu dopravních nehod se spárkatou zvěří. V některých zemích (např. Německo) jsou náklady na nehody způsobené zvěří vyšší než 300 milionů eur ročně. V ČR přesahují roční odhadované náklady za tyto škody 100 milionů eur ročně.
 
Výsledky habilitační práce ukazují, že charakter prostředí nemá na pravděpodobnost nehody v ČR rozhodující vliv (porovnání vlivu typu vegetace v okolí nehod). Nicméně při vyhodnocování vlivu typu vegetace na pravděpodobnost nehody v jiných studiích nepanuje mezi autory různých publikací jasná shoda a lze konstatovat, že závěry se značně liší. Je tedy vždy nutné vycházet z konkrétní situace, protože samotné příčiny nehod se mohou v různých lokalitách značně lišit a často může vysokou frekvenci nehod na určitém místě ovlivňovat souběh několika faktorů současně.
V rámci habilitační práce se podařilo potvrdit vysokou negativní korelaci mezi fluktuací intenzity dopravy během dne a nehodami na dálnicích a rychlostních komunikacích. To znamená, že spárkatá zvěř se přechodům pozemních komunikací v době nejvyšší intenzity dopravy vyhýbá a naopak preferuje jejich přechod v době nejnižší intenzity. Tím zvyšuje šanci na úspěšný přechod komunikace, ovšem zároveň dochází v tomto období k častým nehodám.
Dalším důvodem, proč se srážky stávají v období nižší intenzity dopravy (obvykle noční hodiny), může ovšem být nejenom samotná nižší intenzita dopravy, ale především vyšší aktivita spárkaté zvěře v tomto období.
Na silnicích nižších tříd neměla intenzita provozu na pravděpodobnost nehod se zvěří žádný vliv. Že intenzita dopravy není vždy nejdůležitějším faktorem pro pravděpodobnost nehody, ukazuje obrázek č. 2. Ten zobrazuje dopravní nehody se spárkatou zvěří v ČR v měsíci lednu a červenci. Tyto měsíce byly vybrány náhodně a reprezentují měsíc v létě a měsíc v zimě.
Důležité je, že intenzita provozu je v obou měsících téměř totožná, kdežto trend průběhu nehod v rámci dne v těchto měsících však nikoliv. Obrázek jednoznačně prokazuje, že nehody se nejčastěji stávaly v období úsvitu a soumraku, kdežto intenzita dopravy takový vliv neměla (např. v červenci se stalo nejvíce nehod v období velice nízké intenzity provozu). Z toho vyplývá, že nehody pravděpodobně nejvíce ovlivňuje pohybová aktivita spárkaté zvěře, která je právě nejvyšší během východu a západu slunce.
Pro potvrzení této hypotézy bylo velice důležité opatření dat o pohybové aktivitě spárkaté zvěře během dne, které byly získány na základě pozičních dat od jedinců, kteří byli označeni GPS obojky, jež zaznamenávaly pozici zvěře každou hodinu. Data byla z obojku přenášena pomocí GSM modulu. Pohybová aktivita zvěře tak byla definována jako rychlost pohybu v km/h mezi dvěma následujícími úspěšně zaznamenanými pozicemi.
Sledováno bylo 34 kusů spárkaté zvěře (jelení a černá zvěř), kdy bylo za 3 roky analyzováno a vyhodnoceno více než 219 tis. záznamů pozičních dat od těchto jedinců.
Z vyhodnocení dat vyplývá, že u černé i jelení zvěře dochází k nejvíce nehodám v období, kdy mají největší pohybovou aktivitu, což je zároveň období východu a západu slunce. To graficky potvrzují obrázky č. 3 a č. 4, které opět znázorňují měsíce leden a červenec jako modelové případy.
 
Z dalších důležitých výsledků habilitační práce lze jmenovat prokázané významné rozdíly v počtu nehod během jednotlivých měsíců v rámci roku, a to na všech typech pozemních komunikací v celé ČR.
V rámci sezóny byl nejvyšší výskyt nehod zaznamenán v jarních a poté v podzimních měsících, dále pak k častým nehodám docházelo také během léta.
Vysoký počet nehod na jaře může mít souvislost s rozpadem zimních tlup zvěře (zejména srnčí) a rozptylem mladých jedinců po krajině.
Dalším důvodem může být skutečnost, že na jaře bývá pohybová aktivita zvěře vyšší, neboť se zvěř intenzivně paství, protože potřebuje získat energii po zimním období, které pro ni představuje významnou energetickou zátěž. Zároveň mají rostliny v tomto období vysoké nutriční hodnoty. Dostupnost a kvalita potravy jsou tak důležitými faktory pro využívání prostoru zvěří.
V letním období probíhá u srnčí zvěře říje (nejčastěji srážená spárkatá zvěř), což souvisí s její vyšší pohybovou aktivitou v tomto období, a tím pádem je tedy i vyšší pravděpodobnost nehody.
Dalším důvodem častých nehod od jara do podzimu může být také časté rušení zvěře turistickými aktivitami a loveckým tlakem v tomto období. Může tak docházet k nehodám právě v souvislosti s jejím náhlým vyrušením a následnému zmatkovitému přebíhání silnic.
Výsledky práce ukazují, že k nehodám na silnicích dochází nejméně v zimě (především od ledna do března). Důvodem mohou být nižší denní intenzity dopravy, ale také skutečnost, že v zimním období jsou hůře sjízdné komunikace, a proto je pojezdová rychlost vozidel zpravidla nižší (to platí především na méně důležitých komunikacích). Dalším důvodem může být fakt, že v okolí silnic není vzrostlá vegetace a řidiči tedy dříve spatří zvěř, která se ji chystá překonat.
V této práci bylo zjištěno, že u přežvýkavců (např. jelen) je pohybová aktivita během dne synchronizovanější, než u nepřežvýkavců (prase).
Z výsledků pohybové aktivity divočáků lze také potvrdit, že je tato zvěř v podmínkách ČR soumračnou a noční zvěří. Z tohoto důvodu jsou srážky s touto zvěří během dne naprosto ojedinělé a stávají se tedy pouze v případě, že zvěř byla ve svém stávaništi v době odpočinku vyrušena (např. důsledkem lovu, zemědělské činnosti, turistických aktivit atd.).
Celkově je zjištěný trend srážek v této práci více méně totožný se sezónním a denním rozložením nehod, který byl publikován například ve Velké Británii nebo např. ve Španělsku.
 
K dokonalému pochopení všech vazeb mezi dopravou a životním prostředím byl v rámci práce realizován i výzkum, který se zaměřil na železniční infrastrukturu a s ní spojený vliv na zvěř. Samozřejmě i železniční tratě jako uměle vytvořené koridory podstatně ovlivňují život zvěře ve volné přírodě, negativně působí na její početní stavy a ovlivňují samotnou podobu a strukturu obývaných biotopů.
Problém mortality živočichů, často diskutovaný v souvislosti se silniční dopravou, je v případě železničních tratí znám pouze okrajově. Je jen málo studií, které by kvantifikovaly vliv železnic na mortalitu volně žijících živočichů. Důvodem pravděpodobně je, že při nehodách na železnicích dochází ke zranění osob zcela výjimečně a škody na majetku jsou také minimální. Přitom je nesporné, že také na železnicích tratí je mnoho živočichů usmrcováno.
Je nutné zdůraznit, že celkové dopady železniční dopravy na populace volně žijících živočichů jsou totožné s těmi, které způsobuje silniční doprava.
Nicméně získání vstupních údajů o nehodách je velice složité. V rámci ČR neexistuje žádná databáze, kde by byly nehody se zvěří evidovány, jako je to v případě nehod na silnicích. Nejvíce vypovídající jsou data získaná od zaměstnanců Českých drah, kdy pouze tak je možné získat podrobnější informace (především přesný čas nehody). Z pěších pochůzek je možné získat pouze data o lokalizaci nehody. Zároveň při pěší inventarizaci není jednoduché kadavery objevit vzhledem k členitosti vegetace v okolí tratě.
Z habilitační práce vyplynulo zajímavé zjištění, že k nehodám na železničních tratích dochází nejčastěji v zimním období, kdežto ze studií, které byly v rámci této práce realizovány na silnicích, plyne, že v zimě dochází k nehodám nejméně často. Železniční koridory tedy ovlivňují chování zvěře diametrálně odlišně než silnice. Proto je nutné hledat příčiny, z jakých k nim právě v tomto období tak často dochází.
V podmínkách ČR to může být způsobeno atraktivní potravní nabídkou, která se v bezprostředním okolí tratě v zimním období nachází (ostružiník maliník atd.). V zimních měsících může také prohrnutá trať fungovat jako migrační koridor. Zároveň může vyhřátá trať při slunečných dnech sloužit jako místo odpočinku pro zvěř. Zvěř může být také srážena při příjmu potravy (např. obiloviny), která se vysypala z projíždějících vlaků atd.
Opatření proti nehodám se zvěří na železničních tratích nejsou příliš časté. Ojediněle se například umísťují opatření na snížení průjezdové rychlosti vlaků, varovné zařízení a odstranění vegetace. Jako praktický nástroj pro zmírnění srážek se zvěří se jeví pěstování neatraktivních druhů rostlin podél železničních tratí a ořezávání okusových dřevin. Některé studie přímo prokázaly snížení mortality zvěře díky poklesu potravní nabídky podél železničních tratí (např. 56% snížení srážek na studované železniční trati v Norsku). Opatření spočívalo v odstranění vegetace 20-30 m podél železniční tratě. Tato metoda se ovšem jeví jako velice nákladná.
Na některých tratích byly aplikovány v okolí tratí pachové repelenty podobně jako u silničních komunikací.
 
Také habilitační práce se zabývala pachovými repelenty jako opatřeními pro snížení počtu nehod se zvěří. Výsledky práce ukázaly, že pachové repelenty nepředstavují pouze účinné opatření ve smyslu snížení samotného počtu nehod, ale také ekonomicky výhodné opatření z pohledu návratnosti vstupních finančních nákladů.
Výsledná efektivnost tohoto opatření ovšem záleží na celé řadě faktorů, například dostupnost potravy v okolí komunikace a její nutriční hodnota, počasí, či frekvence aplikace přípravků a jejich koncentrace.
Často může být důvodem neúčinnosti repelentů nadměrné rušení živočichů, např. lovem. Často rušená zvěř mění svoje chování a tím může být vůči repelentům méně vnímavá. Je nutné si také uvědomit, že pachové repelenty zvěř od komunikací pouze odrazují a vyplašené zvěři ve vběhnutí na komunikaci nezabrání.
Z výsledků práce a z vlastního pozorování vyplývá, že zvěř přes komunikace, kde byly repelenty aplikovány, nadále přechází, avšak je při přechodech přes vozovku obezřetnější. Z tohoto důvodu je toto opatření vhodnější než kompletní oplocení komunikace, které zvěři naprosto zabrání v migraci.
Důležité je také aplikovat přípravky v období, kdy dochází nejčastěji k nehodám se zvěří. Podle této studie k nim dochází v podmínkách ČR nejčastěji na jaře a na podzim. Naopak v zimním období dochází k nehodám nejméně často (na silnicích), a proto nemá význam v tomto období přípravky aplikovat. Zároveň mnoho výrobců těchto přípravků uvádí, že jsou v zimním období kvůli mrazům a tím snížené výparnosti pachů neúčinné.
Dále je vždy nutné opatření umisťovat pouze tam, kde skutečně dochází k častým nehodám. Jestliže by se repelenty aplikovaly na rozsáhlých úsecích silnic, vedlo by to k jejich neefektivitě. Zvěř by si na ně v širokém okolí navykla a zároveň by bylo takovéto použití přípravků velice nákladné.
Nutné je také dodržet postup aplikace, který je deklarovaný výrobcem. Jedná se především o dodržení vzdálenosti mezi dřevěnými kůly nebo stromy, na které je přípravek nanášen, nebo dodržení doby, ve které působí přípravek odpudivě.
V praxi je také nutné časté střídání jednotlivých typů repelentů s různými účinnými látkami, aby v konkrétní lokalitě nedocházelo k návyku zvěře. Výsledný odpudivý efekt pachových repelentů lze navýšit různými optickými (odrazová skla proti zvěři) nebo zvukovými zradidly.
 
Důležitá je tedy informovanost a výchova řidičů, aby si uvědomili, že v období východu a západu slunce musí být nejvíce ostražití a očekávat vstup zvěře na komunikaci. Tyto informace by se jednoznačně měly promítnout v rámci výuky v autoškolách.
Zároveň by bylo také efektivní povinné snížení rychlosti na rizikových úsecích silnic v tomto období (východ a západ slunce), což se pozitivně projevilo na snížení počtu nehod například ve skandinávských zemích.
Zmírňující opatření jako například pachové repelenty by se měly instalovat především v jarních měsících (duben, květen), případně na podzim (říjen, listopad), což jsou měsíce, kdy k nehodám dochází nejčastěji. Samozřejmě v některých lokalitách tomu tak být nemusí, z důvodu specifických podmínek daného území.
Výsledky práce dále ukazují, že na komunikacích s vysokou intenzitou dopravy často sama intenzita dopravy odrazuje zvěř překonat komunikaci při svých migracích. Nejrizikovější úseky na dálnicích a rychlostních komunikacích lze doporučit oplotit, ovšem je nutné často kontrolovat celistvost oplocení po obou stranách komunikace. Oplocení musí dále bezpodmínečně navazovat na místa, kde může zvěř komunikaci bezpečně překonat (nadchod, podchod atd.).
Sami myslivci se mnohdy snaží situaci v honitbách různými opatřeními řešit a velice často i na vlastní náklady. Díky tomu se daří snižovat počty usmrcených jedinců na pozemních komunikacích a zároveň jsou myslivci za tuto činnost pozitivně vnímáni veřejností.
 
V současné době je pro řešení negativních dopadů dopravy na populace zvěře důležité podrobně studovat chování zvěře podél pozemních komunikací. Proto je velice pozitivní, že se v současné době rozběhly společné projekty Fakulty lesnické a dřevařské ČZU v Praze, Centra dopravního výzkumu, v. v. i. a MS Hubertus Svojkov (okres Česká Lípa). V modelové honitbě dojde k telemetrickému sledování srnčí zvěře pomocí GPS telemetrie v bezprostřední blízkosti frekventované komunikace a bude monitorováno chování této zvěře v rámci dne, sezóny i její reakce na různé podněty (vyrušení zvěře, intenzita provozu atd.). Tento výzkum přinese další poznatky z této problematiky a přispěje k vyšší efektivitě prováděných opatření, které mají za úkol snížit mortalitu zvěře v honitbách.
doc. Ing. Tomáš KUŠTA, Ph.D.
Fakulta lesnická a dřevařská, ČZU v Praze
člen Myslivecké komise ČMMJ
kusta@fld.czu.cz